Часто возникающие вопросы при оценке автоущерба

ОГЛАВЛЕНИЕ:

ВСТУПЛЕНИЕ

Сложившаяся на рынке автостраховых услуг, на сегодняшний день практика, часто приводит к противоречивым результатам. В подавляющем большинстве случаев, страхователь не удовлетворен размером компенсации ущерба, выплачиваемого страховой компанией. Что подчас, приводит к судебным искам о взыскании неуплаченной части страхового возмещения.

Чем обуславливается такая ситуация?

Целью данной статьи, является анализ методологии расчета ущерба при страховых случаях по ОСАГО и КАСКО, выявление узких мест, пробелов в законодательстве и методологии, приводящих к получению различных результатов при расчете ущерба при отдельном взятом страховом случае.

Первый раздел настоящей статьи посвящен анализу действующих, либо применяемых на настоящий момент методологий оценки автоущерба.

МЕТОДОЛОГИИ И ДОКУМЕНТЫ

На сегодняшний день, существует как минимум 4 основных методологий оценки ДТП приведенные далее в порядке издания, от более новой к более старой:

«Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361)
«Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки» (методическое постановление для судебных экспертов) (Утверждено Научно методическим советом Российского Федерального Центра Судебной Экспертизы).
«Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО (№001МР/СЭ) (утверждено НИИАТ Минтранса Российской Федерации от 12.10.2004, Российским Федеральным центром судебных экспертиз при Минюсте РФ 20.10.2004, ЭКЦ МВД РФ 18.10.2004, НПСО «ОТЭК» 20.10.2004).
Методическое руководство РД 37.009.015-98 «По определению стоимости автомототранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления». (издание восьмое, переработанное и дополненное). (Методика разработана специалистами ФГУП «НАМИ», МГТУ «НАМИ» при участии независимых специалистов).По заключению Минюста РФ от 27 ноября 2002 года № 07/11150-ЮД настоящему документу отказано в государственной регистрации (информация опубликована в Бюллетене Министерства Юстиции Российской Федерации, 2003 г. № 1) Однако документ № 1 в указанном списке частично повторяет положения настоящего документа и имеет ссылки на него, в той части, в которой не охватывает вопрос полностью.

Закономерно встает вопрос, какие из настоящих методик являются действующими, и какую из них следует применять при расчете действительной стоимости автоущерба.

Парадоксальным является тот факт, что ни одна из приведенных методик не отменена властными распоряжениями и по сути, практикующий оценщик или автоэксперт, может с легкостью воспользоваться любой из вышеозначенных методик.

Важнейшим вопросом, вытекающим из выбора методики – является определение величины износа транспортного средства, что существенно влияет на результат оценки. В различных методиках имеются некоторые различия в методологии, и условиях определения износа, в связи с этим, в дальнейшей части настоящей статьи, автором будет проведен анализ на конкретном примере.

Но для начала обсудим применяемые в настоящем расчете формулы.

ФОРМУЛЫ

Базовая формула, используемая в расчете размера на материалы при восстановительном ремонте транспортного средства согласно документа«Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361) выглядит так.

Где:

– расходы на материалы при восстановительном ремонте транспортного средства (рублей).

N – Количество видов материалов при восстановительном ремонте транспортного средства;

– стоимость одной единицы материала i-го вида.

– удельная норма расхода материала i-го вида (единиц материала/ремонтных единиц)

– количество ремонтных единиц (количество деталей, узлов, агрегатов, килограммов, метров и т.д.) подвергаемых восстановительному ремонту с использованием материала i-го вида.

В переводе с математического языка, данная формула означает что, для определения расходов на материалы при восстановительном ремонте происходит суммирование затрат по видам материалов или работ, исходя из количества деталей подвергаемых ремонту помноженных на удельную стоимость расхода материала или нормочас, помноженной на стоимость 1 единицы материала / 1 нормочас.

В документе 2 «Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки» формула подается более сжато, однако, в преамбуле к ней раскрывается содержание отдельных видов восстановительного ремонта (пункт 7.3.1 методологии):

Работы по снятию/установке, разборке/сборке, замене агрегатов, узлов, деталей Сзам
Ремонтные работы (работы по восстановлению) Свосст;
Сопутствующие работы (уборочно моечные, смазочно-заправочные и т.п.) Ссоп;
Работы по окраске;
Работы по контролю, диагностике и регулировке;
Работы по антикоррозийной и противошумной обработке;
Стоимости подлежащих замене (замененных) деталей, узлов, агрегатов;
Стоимость использованных в процессе восстановления основных и вспомогательных материалов и стоимость работ при которых они используются (могут не указываться отдельной позицией).

В документах 3 и 4, в качестве базовых формул используется формула приведенная для документа 1.

Таким образом, анализируя базовую формулу расчета стоимости ремонта транспортного средства мы видим, что данные формулы в математическом смысле идентичны. Наиболее важным результатом сравнения представляется раскрытие в документе № 2 перечня всех возможных необходимых для восстановления транспортного средства работ.

Также, исходя из иследованных формул вытекает, что наиболее важными на данном этапе параметрами, влияющими на конечный результат является:

Количество агрегатов и узлов подлежащих замене или ремонту.
Стоимость отдельно взятого узла или агрегата.
Величина норматива ремонтного часа на каждый узел, агрегат.
Стоимость окрасочных работ и материалов.
Стоимость заменяемых узлов и агрегатов.

Последняя составляющая, как правило является наиболее важной, поэтому именно на ней стоит остановить свое внимание.

Как известно, во всех используемых методиках, стоимость узлов и агрегатов рассматриваются с износом, при этом под износом понимается показатель, характеризующий относительную потерю стоимости комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) транспортного средства в процессе эксплуатации.[1]

При анализе методик определения износа, автору удалось выявить различия, влияющие на конечную величину износа.

Начнем с базовых формул определения износа для каждой из методик:

«Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361)

Для данного документа формула для износа кузова выглядит так:

Из формулы следует, что 100% умножается на дробный коэффициент меньше единицы получаемый в скобках формулы. Число 2,72 (e ) представляет собой основание натурального логарифма, используемое для моделирования естественных процессов, таких как старение.

Ткуз – в данной формуле, возраст кузова в годах.

Тск – в данной формуле (гарантия от сквозной коррозии кузова производителя транспортного средства).

Следующая формула, используемая в настоящей методике – формула расчета износа шин:

Где:

Иш- износ шины (в процентах);

Нн – высота протектора новой шины (миллиметров);

Нф– фактическая высота рисунка протектора шины (миллиметров);

Ндоп – минимально допустимая высота рисунка протектора шины в соответстви с требованием законодательства Российской Федерации (миллиметров);

Износ шины дополнительно увеличивается для шин с возрастом от 3 до 5 лет – на 15 процентов, свыше 5 лет – на 25 процентов.

Из формулы вытекает, что важными параметрами для определения износа шины является высота рисунка протектора (необходимая к замеру, как следствие) и возраст шины.

Поскольку шины как правило не являются значительной составляющей фактора стоимости величины ущерба, подробно останавливаться на данной формуле в настоящей статье мы не будем.

Следующей формулой, используемой в настоящей методике, является формула для определения износа аккумуляторной батареи. Выглядит она так:

Где:

Иак- износ аккумуляторной батареи (процентов);

Так – возраст аккумуляторной батареи (лет);

– Нормативный срок службы аккумуляторной батареи до замены (списания).

Нормативный срок службы принимается (согласно методике) равным:

4 годам – при среднегодовом пробеге транспортного средства до 40 000 километров включительно.

3 годам – при среднегодовом пробеге транспортного средства более 40 000 километров .

Из формулы следует, что важными характеристиками влияющими на износ аккумулятора являются возраст батареи, и пробег. Формула предельно проста, и поскольку также, как и шины, аккумулятор редко является важной составляющей ущерба АТС, подробно на примере эту формулу мы рассматривать так же не будем.

Наравне с формулой износа кузова, столь же значимую важность имеет последние формулы, предназначенные для определения износа комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов). Например, сигнальных огней, фар и пр.

Формулы по своей структуре напоминает формулу для определения износа кузовных деталей и выглядит следующим образом:

Для пластмассовых изделий:

Где:

Ипл= износ комплектующего изделия, изготовленного из пластмассы (процентов);

Тпл= возраст комплектующего изделия, изготовленного из пластмассы (лет).

Для остальных изделий (в том числе металлических, не являющихся частью кузова).

Где:

Ики – износ комплектующего изделия (детали, узла и агрегата) (процентов);

–специально публикуемый в методике коэффициент влияния возраста детали, узла, агрегата на его износ.

Тки – возраст комплектующего изделия (детали, узла или агрегата) (лет).

– специально публикуемый в методике коэффициент влияния пробега транспортного средства на износ детали, узла, агрегата.

Таким образом, из этой важнейшей формулы следует, что на износ отдельно взятой детали влияет две главные составляющие ее возраст и пробег АТС в целом.

Коэффициенты дельта Т и дельта Lопубликованы в приложении к методике.

Анализируя различные методики, в которых используется та же формула, автор обращает внимание на то, что указанные коэффициенты отличаются в зависимости от методик. Что позволяет законодательству искусственно влиять на степень износа (!) узлов и агрегатов, выпуская новые коэффициенты к указанной формуле.

Таким образом, получается, что в зависимости от применения той или иной методики, износ может варьироваться, хотя по смыслу понятия – данная величина имеет постоянный характер.

Ниже, автором статьи приводятся таблицы коэффициентов, для различных методик использующих данную формулу, с указанием источника.

РАЗЛИЧИЯ

Таблица 1Значения коэффициентов дельта Т и дельта L для различных видовтранспортных средств Источник – Методическое руководство РД 37.009.015-98 (документ №1 ) а также «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361)

Вид транспортного средства		Коэффициенты
Вид транспортного средства		Ат	Д*.
1.	Легковые автомобили, страной происхождения которых является Российская Федерация	0,055	0,0028
2.	Грузовые бортовые автомобили, страной происхождения которых является Российская Федерация	0,08	0,0024
3.	Автомобили-тягачи, страной происхождения которых является Российская Федерация	0,072	0,0016
4.	Автомобили-самосвалы, страной происхождения которых является Российская Федерация	0.12	0.002
5.	Специализированные автомобили, страной происхождения которых является Российская Федерация	0.11	0.0016
6.	Автобусы, страной происхождения которых является Российская Федерация	0.122	0.0008
7.	Легковые автомобили, странами происхождения которых являются государства Европы, включая Турцию	0.04	0.002
8.	Легковые автомобили, странами происхождения которых являются государства Северной Америки и Южной Америки	0.044	0.0024
9.	Легковые автомобили, странами происхождения которых являются государства Азии (кроме Японии)	0.05	0.0026
10.	Легковые автомобили, страной происхождения которых является Япония	0.036	0.0016
11.	Грузовые автомобили иностранного производства	0.072	0.0017
12.	Автобусы иностранного производства	0.096	0.0008
13.	Прицепы и полуприцепы, страной происхождения которых является Российская Федерация, для грузовых автомобилей	0.096	0
14.	Прицепы и полуприцепы иностранного производства для грузовых автомобилей	0.08	0
15.	Прицепы для легковых автомобилей и жилых автомобилей (типа автомобиль-дача)	0.048	0
16.	Мотоциклы, страной происхождения которых является Российская Федерация	0,095	0
17.	Мотоциклы иностранного производства	0.055	0
18.	Сельскохозяйственные тракторы, страной	0.16	0
	происхождения которых является Российская Федерация
19.	Сельскохозяйственные тракторы (80 - 100 л.с.) иностранного производства	0.055	0
20.	Прочие тракторы иностранного производства	0.088	0
21.	Прочая самоходная сельскохозяйственная техника и машины	0.12	0
22.	Автогрейдеры	0.126	0
23.	Погрузчики фронтальные одноковшовые	0.124	0
24.	Экскаваторы одноковшовые	0.08	0
25.	Катки дорожные	0.085	0
26.	Прочая самоходная дорожно-строительная техника и машины	0.11	0
27.	Аэродромная самоходная техника и машины	0.1	0
28.	Землеройная самоходная техника и машины	0.08	0
29.	Коммунальная самоходная техника и машины	0.13	0
30.	Лесозаготовительная самоходная техника и машины	0.11	0
31.	Пожарная самоходная техника и машины	0.15	0
32.	Строительная самоходная техника и машины	0.06	0

Таблица 2. Значение аналогичных коэффициентов. Источник – «Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО»

Вид транспортного средства	Вид зависимости, омега
Легковые автомобили отечественные	0,07 х Т + 0,0035 х L ф ф
Грузовые бортовые автомобили отечественные	0,1 X Т + 0,003 х L Ф Ф
Тягачи седельные отечественные	0,09 х Т + 0,002 х L Ф Ф
Автомобили-самосвалы отечественные	0,15 х Т + 0,0025 х L Ф Ф
Специализированные и специальные отечественные автомобили	0,14 х Т + 0,002 х L Ф Ф
Автобусы отечественные	0,16 х Т + 0,001 х L Ф Ф
Легковые автомобили европейского производства	0,05 х Т + 0,0025 х L ф ф
Легковые автомобили американского производства	0,055 х Т + 0,003 х L Ф Ф
Легковые автомобили азиатского производства (кроме Японии)	0,065 х Т + 0,0032 х L Ф Ф
Легковые автомобили производства Японии	0,045 х Т + 0,002 х L Ф Ф
Грузовые автомобили зарубежного производства	0,09 х Т + 0,002 х L Ф Ф
Автобусы зарубежного производства	0,12 х Т + 0,001 х L Ф Ф

Из указанных таблиц видно, что два документа РД 37 и Постановление правительства об утверждении правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» имеют одну таблицу с меньшими коэффициентами а «Методические рекомендации по проведению технической экспертизы транспортных средств при ОСАГО» имеет ту же таблицу, но менее полную и с более высокими коэффициентами»

Поскольку на основе данных коэффициентов определяется значение степени выражения , то – чем меньше указанные коэффициенты тем меньше значение выражение т.е. меньший износ.

ПРИМЕР

Попробуем отследить разницу на реальном примере:

Рисунок 1. Автомобиль - аналог.

Для примера возьмем данный автомобиль, и представим что удар пришелся в левое переднее крыло, от чего:

Левое переднее крыло замято на площади 80% (подлежит замене).
Вышла из строя (разбита) левая передняя фара (подлежит замене).
Продольно треснул пластмассовый передний бампер (подлежит замене).

Рассчитаем полученный ущерб различными методиками с применением износа, для того, чтобы установить результаты получаемые при применении различных методик расчета.

Для начала определим стоимость комплектующих по данным сайта: http://www.exist.ru/

Рисунок 2. Бампер

Сразу же хочу обратить ваше внимание на наличие аналогов – заменителей на указанный бампер. Применение этих аналогов не является приемлимым, поскольку это нарушило бы принцип декларируемый статьей 15 ГК «РФ», основной нормы регулирующей правоотношения возникающие ДТП .

Статья 15. Возмещение убытков

1. Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

2. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы.

Как следует из смысла статьи, автомобиль должен быть восстановлен до первоначального состояния. Однако, применение аналогов не является восстановлением к первоначальному состоянию, по сути на выходе мы получаем другой автомобиль, частично собранный из китайских деталей. В то время как автомобиль должен состоять из запасных частей оригинального производства.

Итак, рассчитаем среднее значение стоимости бампера:

Таблица 3. Расчет средней рыночной стоимости нового переднего бампера.

Аналоги	Стоимость	Весовые коэффициенты	Взвешенная стоимость
Аналог 1	12 751,41р.	0,333	4 246,22р.
Аналог 2	6 041,62р.	0,333	2 011,86р.
Аналог 3	5 728,89р.	0,333	1 907,72р.
Средняя рыночная стоимость			8 165,80р.

Итак, согласно нашим расчетам мы получили среднюю рыночную стоимость бампера (со средним сроком поставки) 8 165 рублей 80 копеек.

Рисунок 3. Крыло переднее левое.

Давайте рассчитаем среднюю рыночную стоимость переднего левого крыла:

Таблица 4. Расчет средней рыночной стоимости переднего левого крыла.

Аналоги	Стоимость	Весовые коэффициенты	Взвешенная стоимость
Аналог 1	6 691,20р.	0,333	2 228,17р.
Аналог 2	6 637,72р.	0,333	2 210,36р.
Аналог 3	6 328,91р.	0,333	2 107,53р.
Средняя рыночная стоимость			6 546,06р.

Таким образом нами рассчитана стоимость нового левого крыла составляющая 6546 рублей 6 копеек.

И наконец перейдем к расчету стоимости уничтоженной передней левой фары:

Рисунок 4. Фара передняя основная левая (новая).

Произведем расчет средней рыночной стоимости фары:

Аналоги	Стоимость	Весовые коэффициенты	Взвешенная стоимость
Аналог 1	5 258,33р.	0,5	2 629,17р.
Аналог 2	5 130,83р.	0,5	2 565,42р.
Средняя рыночная стоимость			5 194,58р.

Таким образом, нами рассчитана средняя рыночная стоимость фары составляющая 5194 рубля 58 копеек.

ИСКЛЮЧЕНИЯ

Два основных исследуемых документа устанавливают следующие ограничения на наложение износа на различные узлы, агрегаты, запасные части автотранспорта (далее по тексту):

Для комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов), при неисправности которых в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения запрещается движение транспортных средств, а подтверждение соответствия должно осуществляться в форме обязательной сертификации, а также для подушек безопасности и ремней безопасности транспортных средств принимается нулевое значение износа.[2]

В «приложениях к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», имеется « ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

К данному перечню относятся:

Тормозные системы.
Рулевое управление.
Внешние световые приборы.
Стеклоочистители и стеклоомыватели.
Колеса и шины.
Двигатель.
Звуковой сигнал.
Зеркала заднего вида.
Стекла.
Подголовники сидений.
Держатель запасного колеса.
И некоторые другие спец. Средства.

Таким образом, то же РД 37 содержит в себе противоречие, в котором с одной стороны предлагается методика расчета величины износа световых сигналов, а с другой стороны данные сигналы, согласно вышеуказанному документу должны быть приняты в отчете с нулевым износом.

Руководствуясь указанным выше положением, будем исходить из того, что износ передней левой фары равен нулю, т.к. она является световым сигналом. Следовательно, окончательная стоимость ее в процессе расчета останется прежней: 5194 рубля 58 копеек.

ПРИМЕРНЫЙ РАСЧЕТ

Теперь рассчитаем стоимость пластмассовой детали (бампера) и металлической (крыло) двумя основными документами представленными нами выше.

Документ	Источник – Методическое руководство РД 37.009.015-98 (документ №1 ) а также «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361)	Источник – «Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО»
Комплектующее изделие	Бампер пластмассовый
Формула
Подстановка значений
Износ	50,3% (4 112 рублей 58 копеек)
Стоимость с износом	4053 рубля 22 копейки
Комплектующее изделие	Крыло переднее левое
Формула
Подстановка значений
Износ	37% (2454 рубля 33 копейки)	44 % (2 907 рублей 85 копеек)
Стоимость с износом	(4 091 рубль 72 копейки)	638 рублей 21 копейка)

Как видно из приведенной выше таблицы, стоимость пластмассовых деталей не изменяется от используемого документа, однако стоимость ремонта, при использовании «Источник – Методическое руководство РД 37.009.015-98 (документ №1 ) а также «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361), выше, чем согласно документу МИНТРАНСА на 11%.

Отдельно стоит отметить документ «Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки» (методическое постановление для судебных экспертов) (Утверждено Научно методическим советом Российского Федерального Центра Судебной Экспертизы).

В отличии от предыдущих документов, износ индивидуальных агрегатов и запасных частей рассчитывается в нем, только в случае имеющегося документального или иного подтверждения отличного от автомобиля в целом возраста службы.

Износ же рассчитывается в целом для Автотранспортного средства по формуле:

Где:

И1 – Усредненный показатель износа на 1000 км пробега %;

П – Общий пробег (фактический или расчетный) с даты выпуска (после капитального ремонта), до момента, на который определяется износ, тыс. км, с точностью до 0,1

И2 – усредненный показатель старения за 1 год эксплуатации, %;

Д – период времени, с даты выпуска (после капитального ремонта) до момента, на который определяется износ, лет, с точностью до 0,1.

Усредненные показатели пробега и старения приведены в отдельных таблицах, в заключительной части документа.

Данная формула для нашего примера будет выглядеть так:

ИЗНОС = 0,4 *136 + 1,15*7=54,4+8,05=62,45%

Таким образом, в результате мы получаем износ, чуть ли не вдвое превышающий полученный по другим источникам.

Таким образом отметить документ «Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки» (методическое постановление для судебных экспертов) - является наименее приемлемым для пострадавшего документом для расчета износа, и в то же время наиболее выгодным для страховых компаний. Упоминаний об элементах с нулевыми износом данный документ так же не содержит.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ И СОВЕТЫ ПОСТРАДАВШИМ В ДТП

Необходимо определить весь объем повреждений, включая возможные скрытые дефекты, для этого автомобиль желательно поставить в специализированный сервис, и провести осмотр в присутствии мастера автомеханика и оценщика, желательно составить дефектовку на все имеющиеся дефекты.
Для увеличения доказательной базы, при возможном дальнейшем судебном разбирательстве, имеет смысл получить в специализированном автосервисе смету на ремонтные работы. Т.к. согласно статье 15 ГК, под ущербом понимается фактически понесенные собственником расходы для приведения имущества в первоначальное состояние. В связи с этим, любое оценочное заключение, опирающееся на абстрактные цены работ и материалов, по своей доказательной силе слабее, чем то, которое опирается на имеющуюся дефектовку, либо смету, либо кассовые чеки уже проведенного ремонта.
Заказывать оценку в независимой компании. На текущий момент, страховые организации имеют несколько аффилированных (зависимых) оценочных компаний, цель которых является минимизация страховых выплат при расчете ущерба.
В отчете об оценке должны использоваться «родные» автозапчасти, и их стоимость, а не стоимость аналогов, китайского например, производства – т.к. такое положение нарушает принципы статьи 15 ГК.
Отчет об оценке должен опираться на «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361); а не на другие аналогичные документы.
Отчет должен учитывать отсутствие износа, на узлы, агрегаты, детали, указанные в «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361), то есть, на подушки безопасности, ремни безопасности, а также узлы и агрегаты согласно перечню:

К данному перечню относятся:

Тормозные системы.
Рулевое управление.
Внешние световые приборы.
Стеклоочистители и стеклоомыватели.
Колеса и шины.
Двигатель.
Звуковой сигнал.
Зеркала заднего вида.
Стекла.
Подголовники сидений.
Держатель запасного колеса.
И некоторые другие спец. Средства.
При подборе автозапчастей в отчете должны быть учтены средние, а не минимальные стоимости автозапчастей, согласно данным присутствующим на рынке.

Директор ООО «Оценка плюс – независимая оценочная компания»

Орловский С.Е.

[1] «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361) (п.5)

[2] Пункт 16 «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 мая 2010 года № 361);

Пункт 8.5.1. Методическое руководство РД 37.009.015-98 «По определению стоимости автомототранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления». (издание восьмое, переработанное и дополненное). (Методика разработана специалистами ФГУП «НАМИ», МГТУ «НАМИ» при участии независимых специалистов).

Часто возникающие вопросы при оценке автоущерба

Другие статьи